為掌握核心技術(shù)、平抑成本、消解供應(yīng)安全憂慮，主流車企近來紛紛開始自研自產(chǎn)動力電池。但在業(yè)界看來，這條路卻充滿挑戰(zhàn)，在市場已被寧德時代、比亞迪等巨頭占據(jù)主導(dǎo)地位的狀態(tài)下，能否真正將之變成可持續(xù)的競爭力尚待觀察。

車企集體“沖鋒”固態(tài)電池市場

因能量密度更高、充電速度更快、更不易起火，車企們對固態(tài)電池發(fā)起了集體“沖鋒”。

7月22日，蜂巢能源董事長楊紅新透露，蜂巢能源正全力推進固態(tài)電池的研發(fā)與量產(chǎn)進程，計劃于2025年第四季度在其2.3吉瓦時（GWh）的半固態(tài)量產(chǎn)線上，試產(chǎn)第一代容量為140安時（Ah）的半固態(tài)電池。

據(jù)悉，作為寶馬MINI下一代車型的專用電池，這款電池預(yù)計將于2027年開始大規(guī)模供應(yīng)。此外，蜂巢能源主要瞄準(zhǔn)低空飛行和汽車兩大應(yīng)用領(lǐng)域的第一代全固態(tài)電池產(chǎn)品，能量密度也將達到400Wh/kg，容量為68Ah。

蜂巢能源的前身為長城汽車在2016年成立的動力電池事業(yè)部，2018年后開始獨立運營，長城汽車董事長魏建軍為實際控制人。業(yè)界認(rèn)為，蜂巢能源在固態(tài)電池領(lǐng)域的布局，無疑為長城汽車在未來的市場競爭中占據(jù)了有利位置。

長城汽車的固態(tài)電池布局并非孤例。今年以來，多家車企紛紛披露了其在固態(tài)電池領(lǐng)域的最新進展或量產(chǎn)時間。

2月6日，廣汽集團新任董事長馮興亞在集團高質(zhì)量發(fā)展大會暨一季度開門紅動員會上強調(diào)，要將戰(zhàn)略資源高度聚焦，全力攻克關(guān)鍵核心技術(shù)，加快全固態(tài)電池開發(fā)量產(chǎn)、下一代鋰金屬電池等前沿領(lǐng)域的研發(fā)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)應(yīng)用布局。

2月9日，長安汽車在發(fā)布“北斗天樞2.0”智能化戰(zhàn)略的同時，推出了能量密度達400Wh/kg的全固態(tài)電池“長安金鐘罩”，宣稱可實現(xiàn)1500公里純電續(xù)航。長安汽車董事長朱華榮明確表示，2025年底將完成功能樣件開發(fā)，2026年啟動裝車驗證，2027年實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。

4月10日，上汽集團總裁賈健旭也表示，上汽集團新一代半固態(tài)電池將于今年底在全新名爵MG4上量產(chǎn)應(yīng)用；2027年，首款全固態(tài)電池“光啟電池”將落地。

除上述車企外，比亞迪、東風(fēng)汽車、奇瑞汽車等主流車企均已在固態(tài)電池領(lǐng)域進行布局。

意在將“軟肋”變?yōu)椤袄鳌?/p>

對車企來說，進入電動化智能化時代后，動力電池就取代了燃油發(fā)動機，成為新能源汽車的“心臟”，而圍繞它的激烈博弈從未停歇。

在今年的上海車展上，吉利控股集團宣布旗下電池業(yè)務(wù)完成戰(zhàn)略整合，正式成立浙江吉曜通行能源科技有限公司（以下簡稱“吉曜通行”），將原有的金磚電池、神盾短刀電池統(tǒng)一為神盾金磚電池品牌。

根據(jù)吉曜通行的全球戰(zhàn)略目標(biāo)，到2027年預(yù)計將形成70GWh電池產(chǎn)能。未來兩年，吉利自有電芯的自供比例將提升至三成。

更早之前，廣汽集團于2022年就成立了總投資109億元的“綠擎”電池公司，2022年10月將之更名為“因湃電池”，2023年底前已建成兩條12GWh量產(chǎn)線。今年5月，廣汽集團宣布，將用一年半的時間完成后續(xù)36GWh產(chǎn)能的建設(shè)。

值得關(guān)注的是，廣汽集團甚至注銷了與寧德時代合資建立的電池公司，雖然這只是一家專注于生產(chǎn)電池系統(tǒng)的公司，并未涉及電芯制造等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但這一舉動透露出廣汽集團打算完全依靠自己推進動力電池研發(fā)和布局的決心。

據(jù)悉，主流車企目前大多研發(fā)了自己的動力電池產(chǎn)品，其中比亞迪的“刀片”電池、長安汽車的“金鐘罩”電池、吉利的神盾金磚電池等為業(yè)界所熟知。

在動力電池領(lǐng)域，寧德時代與比亞迪一直都是行業(yè)的“雙雄”，占據(jù)了國內(nèi)動力電池市場六成以上的份額。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟前不久公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時代動力電池裝車量達128.6GWh，占據(jù)43.05%的市場份額，穩(wěn)居榜首；比亞迪則以70.37GWh的裝車量和23.55%的市占率緊隨其后，兩強合計市場份額達到66.6%。

就目前的市場而言，動力電池生產(chǎn)商無論是技術(shù)能力還是產(chǎn)品供給，均能滿足車企的需求，車企為何還要投入大量資源，致力于動力電池技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新？

在業(yè)界看來，這主要緣于三個原因：一是自研電池能夠使車企在供應(yīng)鏈上擁有更強的自主性，不再完全依賴于外部電池供應(yīng)商的產(chǎn)能和供應(yīng)計劃；二是動力電池在新能源汽車的總成本中占據(jù)相當(dāng)大的比重，通過自研，能夠在原材料采購、生產(chǎn)工藝優(yōu)化、規(guī)模效應(yīng)等多個環(huán)節(jié)實現(xiàn)成本的有效控制；三是動力電池決定著整車性能和用戶體驗，車企可以通過自研電池掌握核心技術(shù)，鞏固自身競爭力，開發(fā)出更具差異化的車型產(chǎn)品。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹說：“整車企業(yè)如果不造動力電池，必然不可能成為世界級的整車企業(yè)，因為動力電池的利潤高，占整車的成本也高?！?/p>

吉利控股集團副總裁鄭鑫也表示，“我們判斷，未來三年將是淘汰賽，吉利此次整合動力電池業(yè)務(wù)，就是為了形成新的競爭力，打贏這場淘汰賽。”

車企自研動力電池并非易事

顯然，對車企來說，自研動力電池已是必然之路。但在一些業(yè)內(nèi)人士看來，這條路卻充滿挑戰(zhàn)，一不小心，“軟肋”可能變成“累贅”。

首先，動力電池屬于重資產(chǎn)投入行業(yè)，其研發(fā)及生產(chǎn)不僅需要巨大的資金，還包括人才引進、設(shè)施建設(shè)等各個方面的投入。

博世集團曾算過一筆賬，到2030年，如果動力電池產(chǎn)能市場占有率要達到20%的話，至少需要投入200億歐元來購買動力電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。因此，連博世這樣的零部件巨頭都放棄了自研動力電池，對很多還在贏利邊緣掙扎的車企來說，自研動力電池將給自身的資金狀況帶來較大考驗。

其次，自研動力電池需要龐大的產(chǎn)能才能實現(xiàn)盈利。據(jù)麥肯錫估算，動力電池的規(guī)模效應(yīng)對車企的銷量要求較高，只有在汽車生產(chǎn)規(guī)模達到50萬輛以上，或者動力電池生產(chǎn)規(guī)模達到15GWh以上，車企自研自產(chǎn)動力電池才可能具備成本優(yōu)勢，而目前只有比亞迪、吉利等少數(shù)車企能達到這一要求。

另外，動力電池行業(yè)存在高技術(shù)壁壘和工藝壁壘，尤其是電芯的研發(fā)和生產(chǎn)，技術(shù)門檻高、更新?lián)Q代快，一旦跟不上就會面臨落后風(fēng)險。

當(dāng)前，具備電芯生產(chǎn)能力的車企，如比亞迪、廣汽集團、吉利汽車等，早在10年前就已開始布局動力電池領(lǐng)域，都是經(jīng)過了電池包的自主研發(fā)和自主生產(chǎn)階段之后，才逐步過渡到電芯的自主研發(fā)與生產(chǎn)的。

更重要的是，動力電池生產(chǎn)商在技術(shù)上保持著領(lǐng)先優(yōu)勢。在經(jīng)歷多次技術(shù)迭代后，動力電池生產(chǎn)商基本上不再押注單一的技術(shù)路線，而是多種路線并行研發(fā)，車企要想在技術(shù)上超越頭部動力電池生產(chǎn)商取得領(lǐng)先，難度較大。

寧德時代董事長曾毓群曾委婉地表示，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，動力電池則涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的動力電池制造商。

綜合來看，車企布局動力電池可解決“產(chǎn)能受限+價格高昂+不掌握核心技術(shù)”的窘境，但也受到“資金與技術(shù)壁壘高+規(guī)模效應(yīng)不足+錯過最佳窗口期”的制約。這就要求車企要對自身定位、動力電池需求總量和自己的資金實力、技術(shù)積累等有正確清晰的認(rèn)知。

欣旺達副總裁梁銳表示，車企自研動力電池，雖然體現(xiàn)了掌握核心資源、平抑動力電池成本和規(guī)避知識產(chǎn)權(quán)風(fēng)險的訴求，但真正要將之變成一個長期可持續(xù)的競爭力，還需要一段時間的觀察評估。